比亚迪汉ev续航实测_比亚迪汉ev续航实测多少公里

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  2. 真实用车场景详细评测 特斯拉Model 3、比亚迪汉EV冬季续航谁更强
  3. 比亚迪汉ev冬季能跑多远?车主晒图:这样的续航很满意
  4. 比亚迪汉光电测试:实测续航超过95%,其中96%是高速

文/韦波

印象中,比亚迪是国内做电动车最早的车企。2010年的时候,磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。为啥记得这么清楚呢?因为当时写文章总将这款车写成“E6”,没多久人家公关部就打电话上门了。

特斯拉第一辆电动车诞生于2008年,比亚迪第一辆电动车诞生于2009年,从某种程度上说,比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。但是直到2020年,比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型,即号称“刀客(刀片电池)”的比亚迪汉EV。

比亚迪汉ev续航实测_比亚迪汉ev续航实测多少公里
(图片来源网络,侵删)

本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型,官方售价为27.95万元。为了叙述方便,以下将其简称为“比亚迪汉”。照例强调一下,由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同,所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考,不可作为客观对比依据。

钣金工艺中等偏上

我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组,分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙,尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙,以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

比亚迪汉ev续航实测_比亚迪汉ev续航实测多少公里
(图片来源网络,侵删)

从数据上看,比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分,也就是中等偏上,最大误差出现在尾门下端左右缝隙上,依然有提升空间。不过必须强调的是,比亚迪汉的车身并没有***用铝合金,而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等,所以说,尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看,但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。

车漆工艺可以吊打特斯拉了

由于前机盖是全车最大的一个钣金面,所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量,其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。

比亚迪汉ev续航实测_比亚迪汉ev续航实测多少公里
(图片来源网络,侵删)

说实话,比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂,尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大,增加了喷涂的难度。可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定,落漆相对于主平面并没有缩水,只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀,但好在左右对称度极高,整体上这套喷涂工艺可以打个95分,算得上优秀。

在油漆这一点上,比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。当然了,特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差,拿比亚迪和特斯拉比油漆,比亚迪不见得会高兴。

续航力906km?

我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司,终点位于安吉。车上满载4人。由于气温宜人,我们关闭空调跑完了全程。上午10:19分出发的时候,车辆续航力是522km,累计行驶里程为1941.8km。

我们在经济模式下,尝试用各种定速巡航的速段,发现在60km/h的时候,比亚迪汉的能耗经济性是最好的,其百公里能耗大概在8kWh左右。于是,我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速,从上海一路晃到了安吉。我们想看看,在这种比较极端的情况下,比亚迪汉可以跑多少公里。

加上路上吃饭休息的时间,我们直到下午15:46才抵达目的地,这个时候车辆表显续航力还剩376km,累计里程2182.4km。如此算下来,我们耗时5小时27分,用522-376=146km的续航力,行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。

由此可见,在60km/h匀速状态下,比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说,当这辆车在550km满续航力状态的时候,以60km/h匀速行驶,可以跑出906km!

这里之所以做这个测试,只是为了满足大家的好奇心,在日常生活中,这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。

电动车操控之王

我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg,搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统,以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。测试时的气温为12℃。

由于条件限制,我们是在完成行驶静音测试之后,才对这辆车进行性能测试。比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒,其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km,属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距,是可以理解的。

从后面4次测试成绩不难看出,在亏电状态下,系统依然可以保证相近的动力输出,动力衰减控制得很好,其电机和电控技术相当了得。

0.923G的最大加速力,在“Lab测试”的历史上可排第三,远高于特斯拉Model?3的0.740G,但是由于电量不足,曲线图中红框部分的加速力输出下跌,不能持续保持高位,这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。

不过令人欣喜的是,比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力,且没有任何打滑和打滑,加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。电流线性输出技术上,目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。

国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的,要验证这一点很简单,看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的,一定都是阶梯式的。

就加速曲线来看,在电控技术这一块,比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model?3了。

其实平心而论,这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错,5次刹车平均成绩40.47米,最好成绩39.76米,两个数据相差仅0.71米,说明热衰减控制得还算不错。不过特斯拉Model?3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了,所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。

不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model?3那样OTA升级,只需要CEO的一个电话就能搞定?

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域,会***用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”,作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车,其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准,普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中,比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限,这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8,并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩,也就是说,比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。

尽管从曲线图上看,比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的,但实话实说的是,在我们测试过的车当中,能靠ESP撑过1.1G的也不多。

查了一下,这辆试驾车配的是245/45R19?98V的马牌MC6运动轮胎,电商参考价每条1258元。如此看来,比亚迪汉能有如此操控表现,倒也不是意外了。

静音性表现不佳

我们关闭***系统、空调以及车窗,选择干燥平直空旷无车的柏油路面,***用定速巡航以及非运动模式,测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下,比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA,三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩,比亚迪汉表现不佳。

之所以有这样的表现,和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。

电磁辐射测试历史最佳!

将仪器分别放在座椅坐垫上,我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊!

在两个前排座位上,居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射!这在我们之前的经验中从未有过,哪怕特斯拉Model?3,也无法做到这一点。

而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT,也比特斯拉Model?3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前,特斯拉Model?3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的,不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT,虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准,但相对于比亚迪汉的0.37μT而言,就电磁辐射屏蔽工艺而言,已经是能看出云泥之别了。

如此看来,比亚迪真的是“玩电”出身的。

写在最后:

其实比亚迪汉刚刚推出的时候,很多媒体也喜欢将其与特斯拉Model?S相提并论——这其中或许有官方的授意引导。而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model?3进行对比,也有自己的用意。

在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准,不逊于特斯拉;就品质、车联网还有本土的智能化来说,比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲,比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。

但是,比亚迪汉的最大威胁,恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model?3。有一点可以肯定的是,消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model?3部分重叠,形成部分竞争关系;一旦未来Model?3的价格进一步下降,比亚迪汉将面临Model?3的直接竞争。

特斯拉官方曾经公开表示,未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。在品牌度上的低位劣势,将是比亚迪汉所面临的最大问题。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

400公里实测汉EV,性能绝不是终点,自主豪华新能源车终现新标杆

几天前,我们曾前往成都试驾了比亚迪汉DM-i的121km续航版本,没想到仅隔了短短几天,比亚迪又在重庆举行了汉EV创世版的试驾会。

熟悉重庆和不熟悉重庆的朋友的都知道,这座“山城”满城尽是蜿蜒崎岖的坡路,错综复杂的起伏让本地人都容易迷路;但毕竟是超大城市,路虽陡,路面平整度却不错。这其实也是祖国***、新疆各条网红国道的现状,早已不是坑洼泥泞,即便开着轿车去旅行,也能完全Hold得住。

那么,唯电作为卖户外露营设备的电商贩子,此刻一定会引入主题——汉EV适合长途旅行吗?

此前我们已经发布了比亚迪汉DM-i的动态评测***,汉DM-i与汉EV虽然动力不同,但毕竟同系同根同源,两款车有太多相同之处,本篇文章将重点为大家带来两者不一样,以及汉EV创世版与老款汉EV不一样的地方。

汉EV创世版相较于老款外观区别不大,前脸几乎一致,创世版进气帘、前保险杠有所微调;尾部则彻底大改,大家肉眼可见后保险杠样式及贯穿尾灯颜值更高,但如果老车主也想换成创世版的尾灯,就真的只能是想想而已了——因为整个车身后半部的钣金件是全新开模打造,甚至充电口位置都从之前的一左一右统一挪到了右侧,即便从某海鲜市场淘到了新款尾灯组件,也没办法实现平替。

除了创世版,汉EV千山翠***版也同步展出,翠青色车漆在日光折射下透出极为低调奢华的深邃感,车头的贯穿镀铬“龙须”饰条也换装亮黑样式。

内饰整体变化不大,DiLink4.0中控屏在5G丹拿版汉EV也有配备,不是最直接进行区分的方法,最快速的区分是观察A柱是否有驾驶员监测摄像头(715KM尊荣型未配备),以及方向盘前方是否有W-HUD抬头显示(全系标配)。此外,创世版车辆仪表盘能通过方向盘菜单键调出导航界面,提供全屏、小屏和简易三种模式。

HUD抬头显示可在中控界面进行角度和亮度的设置,L2***驾驶和导航可选择关闭,根据进入隧道的实测,汉EV创世版的HUD可根据外界光线自动调整亮度。

一体式运动座椅和龙鳞纹分体座椅用户可自行选配,如果继续选择分体式座椅,可以两个人在按住头枕按钮的同时,用细针戳动下方针孔,便能将头枕取出,此时座椅放倒至最低便能大概与后排相连,自驾露营可以当做“床车”使用。但千山翠版仅能选择一体式座椅,无法实现取头枕放倒。

为了更符合长途自驾出行场景,我们特地选择了续航更长的715km版本车型。值得注意的是,这里的715km是CLTC工况续航,与此前的NEDC续航605km并非同一标准,不能直接相减,我们只需知道电池容量由76.9kWh提升至85.4kWh就行了。

受制于天气原因,我们试驾的场次并没有如其他媒体一样往返400km长距离前往重庆郊县的 旅游 景点,而是绕城半周后回到起点附近瞎转跑山,因此高速行驶时间不多,但拥有着更多的城市道路及盘山路。

在总距离约80km的无目的地试驾中,历经了同车多位不同媒体老师脚法和任意无理由切换的驾驶模式,外加开了个寂寞的22 暖空调,最终表显能耗约15.6kWh/100km,按照不具普遍意义的简单暴力换算,715km版车型在国道乡镇+盘山路居多的自驾游时,满电游玩550km左右是没问题的。

传说中的“DiSus-C智能电控主动悬架”仅在四驱车型中配备,我们驾驶的715km两驱版本是不存在的,但相较于老款车型,汉EV创世版在前麦弗逊+后多连杆的基础上,换装铝合金悬架系统,包含前铝合金摆臂/转向节悬架以及后铝合金牵引臂/控制臂/转向节悬架。

或是归功于材质,或是归功于全新***,两驱版汉EV创世版的整体底盘质感拥有一定程度提升,底盘更为扎实厚重,对于细碎路面的滤震处理得也更加干脆,不过这点在后排乘坐时更为明显,前排驾驶时无论是转向手感、加速以及动能回收等与老款车型比区别不大。

悬架所带来的提升,在四驱版车型更能直接体现,DiSus-C能根据路况提前调整4个悬挂软硬,如山路过弯时内侧车轮变软、外侧车轮变硬,提供更好的支撑,减少侧倾。总之,这款“智能电控主动悬架”更多是带来舒适性与安全性的提升,而非空气悬架所带来的户外露营通过性。

汉EV创世版全系标配6kW VtoL外放电功能,堪称户外露营神器,相较于过去3.3kW功率几乎翻倍,更多更大的露营电器都能Hold住。由于统一编队试驾不便于寻找更夸张的电器进行测试,我们借用了酒店的烧水壶进行摆POSS拍摄,而一个烧水壶放电消耗表显仅为0.1kWh,由此可见6kW只能用“饱和式输出”来形容。

量产版本外放电枪也进行升级,更换为更粗的四平方线,排插为250V 32A,同时提供三组独立分控插座。

除了外放电,后排座椅下方的2kW 220V车内放电也在本次试驾的715KM旗舰型中配备,715KM尊荣型无此配置,610KM四驱尊享型则需额外选装。

与此前试驾的汉DM-i不同,汉EV创世版在DiLink4.0中控的“新能源”目录中没有看到“放电设置”这个二级菜单。“电量过低自启发动机”对于纯电车型没有任何意义,确实可以剔除这项功能,但“单次放电剩余时长”的设置也一并消失,这点着实不太理解,EV车型理应更需要对外放电量的提前规划。

此次全新上市的汉EV创世版两驱提供两种配置,四驱提供一种配置,千山翠***版为独苗,除此之外,现款在售的506km/605km豪华型两款配置也将继续销售,汉EV家族共有6种配置版本可供选择。

对于纯电露营来说,拥有更长续航以及车内放电功能的715KM旗舰型会是推荐首选。而610km四驱尊享型之所以仅比715KM旗舰型贵1100元,是为了将售价控制在30万元补贴线以内,不少舒适配置变为选配,如果对N***a真皮座椅、Brembo四活塞卡钳等不感兴趣,相当于花费与老款汉EV四驱高性能版旗舰型差不多的价格,就能得到HUD抬头显示、热泵空调等众多使用配置。此时再额外选装20000元的臻享组合套装,就能做到既满足补贴,又一次性将配置拉满。

真实用车场景详细评测 特斯拉Model 3、比亚迪汉EV冬季续航谁更强

汉,依照历史的时间轴与中华文化的发展脉络,不论从哪个维度,对于中国人来说都是一种传承与使命的象征。坚持以汉字来做标识的比亚迪,近乎“固执”地在产品中融入汉文化,在自主创新的道路上,不断推出刷新行业内新标准的产品。

在比亚迪汉EV这款带有神秘气息的新能源车上市之后,关于性能、豪华、安全、价格等方面的讨论甚至争论刷爆了朋友圈。其实,在嘈杂的评判中,许多人距离对自主品牌标杆产品的认同,只差了一次试驾。

那,我们就从试驾开始。这次深度体验的是比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型与超长续航版尊贵型。

初见,豪华标准由谁来制定?

“豪华”这个词,每个人的感悟不尽相同。对于一款优秀的产品,绝对不是浮华的装饰与配置的堆砌,而是在体验上的愉悦与人性化的支撑,一定是在赏心悦目之间,提供贴心的驾乘体验。

在从工程师思维到产品经理思维的过程中,自主品牌一直在寻找恰当的平衡点。在汉EV这款产品上,我们发现了比亚迪的自我突破。

首先,在国际***级团队的努力下,汉EV是一款令人赏心悦目的产品。在造型设计上,符合高端汽车产品的气质。外观上有保时捷、奥迪的影子,在内饰上有奔驰的体验。而这一切,恰如其分地融合在一起。

当然,每个人都有独特的审美标准,至少汉EV这款车会获得大众消费者的审美认可。前舱盖的钣金效果或者像保时捷,侧面远观或者像奥迪A7,每个人可以展开想象的大门,但这些都毫无违和感,造型设计的精妙之处不过如此。

其次,在用料上的苛求,没有向成本低头。应设计师的强烈要求,座舱内大部分为软质包裹,座椅为巴西进口真皮工艺,人体工程学设计水平较高,给予驾乘者舒适的体验。车内纯木饰板必须而且一定要来自纯进口80年树龄的白栓木,并***用极其复杂的切割工艺。

第三,具有仪式感的初体验。在主副驾驶位置均有座椅迎宾功能,开门一刹那,座椅自动后移,为驾乘人展开上下车的空间。系统自动识别主要驾乘人的坐姿与驾驶习惯,后视镜等角度自动匹配。后排空间宽敞舒适,四驱性能版的后排座椅支持电动调节靠背角度。

第四,空间感与舒适度匹配。汉EV的车长为4980mm,宽为1910mm,高为1490mm,轴距为2920mm,从外面观察是一款典型运动型轿车。而在内部空间上,前后排空间都很充裕。总结起来可以用运动豪华的观感和行政轿车的体验来概括。

第五,传统大屏与隐私保护。比亚迪依然坚守这块集成了所有功能的大屏,除了那些需要技术控们深度研究的控制项目之外,也简化了主流项目的操作步骤,并可以通过智能化系统实现抖音、微信等社交软件的互动。

而作为体验者,印象最深刻的还是车内摄像头的位置,增加了一个滑动的镜头盖,为车内人员隐私提供了保护。

当然,在竭力营造豪华感的同时,比亚迪在造车的细节上也还有提升空间。比如电子档杆附近的面板材质和按钮的设计,完全可以再提升一个档次。

交流,人机互动效率决定品质

坐在座舱内,除了观感之外,接下来就是与这款车的交流。品质,就体现在人车交流的细节方面,效率越高,品质感越强。

首先,智能化的人车交互,比亚迪到底做到几分。

在整车智能化方面,可以从DiPilot和DiLink两个方向来评价。简而言之,Dipilot?囊括了所有我们能够想到的智能驾驶***系统。而DiLink为比亚迪全面介入智能化和自动化开放了端口。

抛开工程师思维,从一个用户的角度总结一下就是比亚迪在智能化系统,他们考虑的更为长远,预留的升级空间更为广阔。而对于当下的驾乘者来说,所有智能化系统的反馈速度和效果,提升了驾乘者的使用体验,DiPilot与驾乘者的互动更为密切。

语音唤醒与相关项目操作,车机***与社交互动,及所有在实际驾驶中涉及到的***措施,都在这台车上高效实现。

系统中的雷达预警敏感度可调,但警示蜂鸣声还需优化。在拥堵以及倒车时,车辆距离障碍物较近时,持续不断的蜂鸣音会带来不适感。如果将雷达预警关掉,则可以解决此问题。

DiPilot智能驾驶***系统还包含DiTrainer教练模式,它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测,选择性开启***驾驶功能。从某种程度讲,这一款会“学习”的产品,它会根据驾驶习惯而调整智能化***匹配。

其次,驾乘时的人车合一,汉EV到底处于什么水平。

路试阶段,我们毫不怀疑汉EV在性能方面给驾驶者带来的愉悦感。

不论是百公里加速3.9秒的四驱高性能版,还是百公里加速7.9秒的超长续航版,在提速能力上,其实完全可以覆盖大部分使用场景,并做到随心所欲。

此前有一些评价认为,加速能力7.9秒的长续航版没有吸引力。其实,这取决于驾驶者对于买这台车的定位。豪华品牌不一定提供超配的动力,而性能车并不一定有豪华的配置。奔驰的1.3T大七座和宝马3系的行政化,特斯拉性能之外另一面的粗糙工艺,都需要消费者妥协。

在20万到30万这个预算空间内,在新能源车序列里选择自己的出行工具,消费者考虑更多的应该是使用场景的匹配,而不应该仅仅是“加速度”这一个概念。

作为一款智能化电驱车,汉EV的操控杆是递进式的,不像一般的电动车是模糊逻辑,会有那种非常传统的燃油车换挡时遇到的阻尼感。这是我个人比较喜欢的一种感觉。

一些媒体老师对于汉EV的刹车表现感受不一,而我认为它的刹车比较柔性。汉EV搭载博世CST舒适停车控制系统,通过大屏可以进行模式调节,有效避免了点头和顿挫现象。不论是在堵车跟车还是在高速避让,汉EV的刹车执行效率都比较高,对于驾驶者和乘坐者较为友好。

汉EV还是中国首款搭载博世IPB集成制动控制系统的新能源轿车,高成本的Brembo四活塞卡钳和固特异245/45?R19轮胎的配合,使得汉EV四驱高性能版旗舰型时速百公里刹停距离为32.8米,据统计是全球同级别新能源轿车最短刹车距离。

在动态试驾中,遇到了一个小小的设计问题,就是后视镜与车身连接处的镀铬部件切面有反光现象,后期可以进一步优化。

第三,驾乘时的主观感受,比亚迪的功底显露。

动态试驾的总里程接近400公里,车内的静谧性值得点赞。除了一点点路噪之外,车内非常安静。可见,在NVH的综合控制方面,体现了在制造工艺方面的标杆水准。

首先,汉EV的风阻系数仅为0.233Cd,大大降低了风噪也降低了高速行驶时的能量损耗。

其次,汉EV整车有完整的三道密封,***用双银镀膜玻璃,除了静音效果之外,还可以阻隔?99%以上的紫外线和85%以上的红外线,太阳能阻隔率可达50%以上,降低了空调工作负荷。

再次,整车的装配水平和公差控制较好,避免了车内的震动噪音。

除了静谧性之外,行驶质感也体现了其产品力的提升。比亚迪最近几年由前奔驰底盘专家调校悬挂系统后,驾乘体验已经与高端德系品牌没有什么区别。

在汉EV这款车上,底盘***已经达到了相当高的水准,实现了80公里/小时的麋鹿测试成绩。

在本次试驾过程中,我们经历了一次时速在70公里左右的紧急避让,汉EV方向盘的指向精准,底盘反馈协调,车身随动迅速,车身侧向支撑有力,驾驶者获得了足够的自信。

探寻,电动汽车的安全感从何而来?

至于比亚迪对于汉EV安全性的定义,对于普通消费者来说需要理解和消化的过程。对于真正的体验者来说,可以总结为以下几个方面:

第一,动力电池的安全性。刀片电池的***实验此前引起了行业内的争论,但比亚迪无疑是率先实现了动力电池极端状况下不爆燃的突破者。相比目前主流电动车***用的高镍三元锂电池,汉EV的磷酸铁锂电池最为稳定,寿命也更长,可循环充放电3000次、行驶120万公里。

第二,车身结构的安全性。热成型钢(抗拉强度1500兆帕)用量超过100公斤,匹配合理的吸能设计,在结构上不仅能保护保护乘员安全,也有效避电池包受损。

第三,智能***的安全性。DiPilot智能驾驶***系统、全系标配的11个安全气囊和6个摄像头,对于驾乘者的主被动保护措施非常齐全。

第四,车内环境的安全性。车内净化系统、“婴儿级”水性涂装工艺,***用PU材料,在底盘材料和内饰材料上的环保级别较高。从个人体验来说,这款崭新的汉EV,没有任何异味。

第五,信息互联的安全性。智能化系统具有银行级信息安全等科技。这一点还需要后期的使用者进行深度验证。毕竟我们只有短短的两天试驾时间。不过,在这一点上比亚迪的工程师非常自信,他们在开发过程中就已经把系统安全作为最优先级来考虑。

感悟,性能是自主品牌唯一突破口?

结束400多公里的深度试驾后,客观地说,比亚迪汉EV这款车并非无可挑剔。在一些细节的处理上,依然有很大的提升空间,比如在一些材料的质感、一些功能友好程度,个别设计的小瑕疵……但这并不能否定它是一款里程碑式的产品。它的诞生,标志着中国自主研发的新能源豪华轿车有了新的标杆。

其实,许多人对于豪华自主品牌电动车的认同,被内心中预设的一道关卡挡住。但凡一款新产品的诞生,总会被拿去与特斯拉进行对比。特斯拉确实给中国新能源车行业带来的鲶鱼效应,加速了自主品牌的产品迭代与技术升级。此时,我们应该有自信生产出超越它的产品。

对于比亚迪这样执着于研发的企业来说,在掌握了三电核心技术以及完整供应链之后,“性能”绝对不是其产品线的终点,一定是将更高品质和更好体验的产品向更多的用户需求倾斜。

目前,汉EV包含三个款型:超长续航版豪华型售价22.98万元、超长续航版尊贵型售价25.58万元、四驱高性能版旗舰型售价27.95万元。其中,四驱高性能版旗舰型NEDC综合工况续航550公里,其余两款为605公里。

从个人主观角度出发,更推荐续航605公里的版本,毕竟能够以同级别燃油车的价格拿到更豪华更智能化的新能源车,基本没有里程焦虑。前驱也适合更生活化的使用场景,对于家庭用车来说更为实惠。至于四驱高性能版,应该符合个性化甚至更激进的驾乘体验,似乎可以满足一部分人豪华性能车的需求。

总之,不必纠结与特斯拉等品牌的对比,我们需要相信自己的品牌,在大环境遭遇前所未有挑战的时候,更能激发我们民族企业的创新力。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉ev冬季能跑多远?车主晒图:这样的续航很满意

冬季来临,受温度影响,不少纯电动车都会出现续航里程缩水的情况。而特斯拉Model?3和汉EV作为新能源市场热度较高的车型,它们在冬季的续航表现如何呢?

应粉丝要求,我们拿到特斯拉Model?3国产长续航后轮驱动版和比亚迪汉EV超长续航版进行续航测试。

需要说明的是:汉EV、Model?3均于前晚充满电,并露天停放一晚。次日早晨,外界温度为4℃,开启车门后,汉EV电量显示为99[b1]?%,Model?3仅显示续航里程为521km。

这台特斯拉Model?3中控屏显示的仍为EPA标准下的续航里程(特斯拉客服称其NEDC续航则为668km),加上受温度影响,充满电后的EPA续航为521km。

为了最大程度还原用户的真实使用场景,在整个测试过程中我们打开了空调(均设置为24℃),但不使用影音***系统,并且让两台车一前一后行驶相同的路况和里程。

以实际行驶25km为一个节点,记录下当时的表显续航里程、平均电耗、路况及温度信息,从而得出两台车的实际行驶路程、行驶时间、各路段的平均电耗以及掉电比例和续航折扣率。

我们将此次的续航测试地点选在上海,从浦东新区航头镇法制主题公园充电站出发,经林海公路分别绕内环路、中环路、外环路及部分高速路行驶,最后回到出发点,期间经历了市区拥堵路况、市区通畅路况、高速路况等实际用车场景。

市区高架路

市区环路行驶

高速路段

城市拥堵路段

城市通畅路段

动态轨迹

通过表格记录的数据分析,这次的测试路段整体比较通畅。两台车按同一路线分别行驶了350km,其中拥堵路段25公里,占比7%;通畅市区路段175公里,占比50%;高速路段150公里,占比43%。

虽然行驶的拥堵路段并不算多,但Model3的平均电耗明显要更高。

在比较通畅的道路行驶,时速基本维持在50-60km/h之间,这种工况下两台车电耗最低,也是最省电的,掉电比例也基本维持在1:1.1左右。

而电耗最高的部分是高速路段。该路段下,两台车的时速基本保持在110-120km/h之间,两台车掉电比例在1:1.5左右,急加速的情况下能达到1:2。通过数据能看出来:相比Model3,尺寸、吨位更大的汉EV高速电耗稍高。

由于需要保留回到充电桩的电量,我们在行驶完350km的实际路程后进行了结算。此时,Model?3的表显续航为17km,汉EV表显续航67km。通过实际行驶里程/(NEDC续航-剩余续航)这套公式可计算出两台车的续航折扣率。

可以看出,Model?3长续航后驱版车型的续航折扣率为55.3%,汉EV超长续航版的续航折扣率为65%。(NEDC工况下)

通过上述结论,我们可以计算得到理论上的真实续航里程。特斯拉Model?3长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为360km左右;汉EV超长续航版车型在本次测试中的理论实际续航里程为400km左右。

由于汉EV满电状态下的表显续航多出了57km,所以得到的实际续航里程高于Model?3也在情理之中,总体看来,两台车的实际续航表现相当。

低温导致续航里程缩减,一方面是电池的化学特性,另一方面与车辆的使用场景有关。

因为动力电池中锂离子的活性受温度影响,低温会导致电池活性降低,正如本期测试的特斯拉Model?3和汉EV,这两款车的电池活性都受到了一定程度的影响。

另一方面,室外温度越低,车内空调的使用强度越高。电动车制热快的同时,电耗也随之增加,其风量大小、制热温度都对续航有影响。还有高速行驶、急加速等行为同样会影响真实续航里程。

冬季续航缩水是电动汽车的“软肋”,不论是特斯拉还是BBA都存在同样的问题。既然不能避免,那么只能通过一些方法来减小续航缩水带来的影响。比如,尽量将车辆停放在室内进行充电,如地下停车场、***等处;冬季使用空调时尽量将车内温度设置为24℃,或者在出发前通过远程启动将车内空调提前打开;行车时尽量保持匀速行驶等,这些都是可以用来延长实际续航的措施。

从本次续航测试可以看到,在日间最低气温4℃的情况下,特斯拉Model?3长续航版和汉EV的超长续航版车型的实际续航里程都在350km以上,完全能够满足用户一天的使用需求,如果附近的充电设施比较完善,几乎是不会存在续航焦虑的。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉光电测试:实测续航超过95%,其中96%是高速

冬天来了,各种电动 汽车 亏电续航衰减的报道都出来了,有北京的车主晒新买的特斯拉Model3续航只有200多公里,也有说比亚迪汉ev续航只有200多公里的,最终有媒体挖出比亚迪汉ev这个是有猫腻。然而不管是不是有猫腻,我想很多准车主最关心的其实就是,比亚迪汉ev这台作为国货之光的新能源纯电动 汽车 ,到底冬天能跑多远?我们来给大家分享一些车主的实际续航吧。

我为大家收集了一些比亚迪汉ev车主的真实反馈,有北方的车主也有南方的车主,这次分享的都是真实车主的续航,并且把大家的使用情况也发出来了,供大家参考,希望大家可以不爱它,但是不要黑它,国产 汽车 其实真没你想的那么差,纯电动 汽车 ,比亚迪 汽车 ,广汽埃安等都做的很不错。

其实比亚迪汉ev作为一款官方续航在550公里到605公里续航的纯电动 汽车 ,很多人曾经也估计冬天开空调应该能跑400多公里,事实上也确实如此。

 有比亚迪汉***020款 EV 四驱高性能版旗舰型的车主,就晒出了自己的冬季能耗图,比亚迪汉ev在跑了1万公里后,开启sport模式,每天100公里,80%的高速路,速度也基本是110到120公里时速,室外温度在零下3度到零下1度,平均100公里能耗在20度电左右,而比亚迪汉ev的电池总容量为76.9KWH,按照这样的换算的话,续航里程在380多公里,开空调,并且不是堵车的情况下,比亚迪汉ev四驱高性能版实际表现,也还是挺不错的,在冬季也能拥有67%的续航表现,也能满足很多人的用车需求了。

而且如果开启ECO模式的话,相信续航里程还会更高点,当然这也和驾驶时间有关系。

 那么如果是在湖南等地方,冬季一般温度都是在0度以上,比亚迪汉ev的续航表现又如何呢?

聊天的另外一个比亚迪汉ev车主,买的是超长续航版本的尊贵版,官方标注的续航里程是605公里。他跑的路况比较复杂,只有50%的高速路,其他的都是乡镇,并且是那种拥有不少坡道和急弯的地方,室外温度6-7度,开暖空调下,跑了442千米,还有10%的电,按照纯电动 汽车 的脾性,最后10%的电,还是比较耐用的,估计能跑出将近500公里的续航。

最后给很多关心的人来一张0-100KM的加速图吧,测试是4.3秒最好,没有达到3.9秒,可能性能版的会是3.9秒吧,超长续航版本最好的就是4.3秒破百了,不过对于大多数人而言,这个表现很不错了。

这只是两个地方的比亚迪汉ev车主的续航,还有不少人也都晒了,有兴趣的可以去了解下,比亚迪汉ev续航没有那些黑的人说的那么差劲,相反表现还是挺不错的,很多车主都还是十分满意,如果冬季,能跑400公里,并且是开空调的情况下,你觉得这样的纯电动 汽车 能接受吗?

说实话,自从我在丽江试驾完比亚迪汉EV并给予其高度评价之后,编辑部的某些小伙伴对我的观点半信半疑。直到这台顶配的汉EV来到公司之后,大家才相信了我的话。证明了底盘素质之后,我还需要做最后一项测试,就是纯电车最最重要的光电续航测试,而这次的试驾车,就是我上次在丽江试驾的汉EV四驱顶配版。

实际续航里程非常优秀

照例交代硬件参数,比亚迪汉EV搭载磷酸铁锂电池,官方数据显示容量76.9kWh,NEDC续航里程550km。

因为我住在佛山一环边,做测试非常方便,所以这次我选择在早上充满电直接出发。离我最近的快充是一家小桔快充站。但是当我进入快充站插上插头,才发现这台临牌的试驾车只能冲到70%的电量,需要行驶证注册才能继续充电,并且充电功率也有所限制。关于这个问题我咨询了好多厂家的工程师,得到的答案是小桔充电以这个行为来获取用户资料,所以请大家注意。

还好目前佛山的充电站建设非常完善, 距离小桔200米就有另一个快充站,不需要注册即可充电。但是充电到最后我又遇到了另外一个问题,这台车只能充电到98%。在我换过多个多个充电站之后,确认是车的问题。再咨询比亚迪官方人员,得到的回复是这台车因为是试装车的问题,电池容量确实小一些,但是并不妨碍其他的性能。得到肯定的答复之后,我便开始今天的测试。

路线还是新车评光电测试的固定路线:围绕限速100km/h的佛山一环行驶,一圈正好是100km。而我这次准备玩一点极限操作,只保留回公司的电量,尽量多的在高速行驶,而不是像之前的测试一样,低于100km续航就下高速。因为这样的测试对于电动车来说才是最严格的,况且佛山一环的线路近似于一个长方形,路程预估会比较容易。整个测试过程中,我会定速续航100km/h并尽量保持这个速度,空调温度为18℃,风量2挡,ECO模式,较大回馈,同时开启座椅通风一挡,听歌导航什么的正常使用,尽最大可能模拟平时真实的使用环境。

在一环绕了4圈半有多之后,下高速朝公司方向出发,此时已触发低电量报警,下高速时里程为487km,最后因为我的作死,并没有到达公司。在电量只剩10%时找了附近的充电站,到达时剩余1%,转了几圈之后,续航里程最终停留在了509.7km。

我还在低电量时开启了运动模式,汉EV在0%的电量时还能跑到40km/h的时速

电量剩余10%的时候会触发低电量警告,但此时动力并没有限制。直到电量下降到5%之后,动力才会限制到60km/h的速度。到最后表显为0时,还可以行驶4km。比亚迪汉EV高性能四驱版旗舰型的光电测试到此结束了,从整个的里程数可以看出来,这个成绩还是非常不错的。高速里程487km占了整体里程的95.6%。将近500km的纯高速续航,我个人觉得已经非常不错了,况且这还是在我用电设备全开的情况下。所以对于这个续航里程,只要不是太远的省外出行,基本上都是没有问题的。

从电耗也可以看出,从出发的15.3到300km时的14,道路情况比较通畅。我从8点出发开始,刚好过了3个小时。这期间佛山一环从北到南方向的路况很好。到11点半我下高速吃了午餐之后,一环就出现了堵车的现象,电耗也增大至17,随后缓慢下降。整个过程中里程消耗非常线性,证明电脑计算的还是比较准确的。

充电时间非常快

完成了完整的续航测试之后,就是充电测试。之前了解到的资料显示30%-80%的充电时间仅仅用时25分钟。但由于这次测试时间比较赶,再加上这个充电的条件需要比较新的快充桩,所以并没有体验到。但是在一般的快充桩,汉EV的充电时间也非常的快。从0-100%的充电时间仅仅用时1h15min。

关于这张图的由来,我要跟大家道个歉。仅存的一张充电时间图被我拍虚了,可能是因为刚刚推完车,手有点抖。汉自重超过2吨,一个人推起来真的有点费劲。第一张图中的充电停车场入口处,有一个缓缓的坡,同时还有两个减速带,以我一个人的力量,尝试了很多次都无法把车推进去,无奈只能停在外面拉线出来冲。冲了10%左右的电后,再将车开进停车场继续冲。最后冲进了75.4度电,跟这台车98%的电量相吻合。

这次试驾,汉又改变了自己的想法

总结:

汉EV这次的表现跟我的期望是比较符合的,帅气的外观,优秀的续航里程,先进且高效的三电系统,目前最安全的刀片电池,夸张的性能,高速行驶时绝佳的隔音和舒适性,再搭配上21.98万-27.95万的售价,在同级别的任何品牌中都是非常强大的存在。作为比亚迪今年最重要的产品,汉的表现对得起比亚迪旗舰的定位。从7月12日上市后,汉就非常受市场青睐、订单火爆。我已经不记得上一次如此火爆的自主品牌车型是哪一款了,如果一款售价超过20万的国产车都能有如此高的销量,那它必定是“神车”无疑。

标签: #比亚

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